交通项目的三个阶段用三套数据：选线要地形与地质，建设要进度与土方，运营要形变与病害。很多项目只买了中间的影像，前期地形和后期监测反而缺，导致成果用不完整。
| 任务 | 推荐数据 | 选型说明 |
|---|---|---|
| 公路与铁路选线勘察 | 高分七号立体像对、资源三号、Pleiades Neo | 立体像对生成 DEM 与正射，做线路比选与工程量估算 |
| 路网现状调查与更新 | 高景一号 0.5 米、高分二号 0.8 米 | 提取道路中心线、等级、宽度与互通立交 |
| 建设进度与土方量 | 高分二号按季度、无人机 | 路基成型、桥墩施工可见，立体数据算填挖方 |
| 边坡与路基形变 | 陆探一号 / Sentinel-1 时序 InSAR | 毫米级形变，识别潜在滑坡与沉降段 |
| 桥梁与隧道口监测 | 时序 InSAR + 高景一号 | 桥面沉降、隧道口边坡稳定 |
| 路域环境与占压排查 | 高分二号、高景一号 | 建筑退线、广告牌、堆物占道 |
| 交通设施资产核查 | 高景一号 0.5 米 | 服务区、收费站、互通、隧道口清单化 |
| 灾害损毁与应急评估 | 高分三号、高分二号 | 塌方、水毁路段快速识别 |
线路方案比选需要知道地形起伏、坡度和填挖方量。这些都来自 DEM，而 DEM 最好的来源是同轨立体像对。高分七号 0.65 米立体、资源三号 2.1 米立体、Pleiades Neo 0.3 米立体都可生成 1:10000—1:50000 精度的 DEM，成本远低于实测地形图，且能覆盖人迹罕至区域。
| 阶段 | 数据需求 | 成果 |
|---|---|---|
| 预可研 | 30 米 DEM + Landsat | 走廊带比选 |
| 工可 | 2—5 米立体像对 | 1:50000 DEM/DLG |
| 初设 | 0.5—1 米立体像对 | 1:10000 DEM、正射、地物 |
0.5 米影像上道路呈连续的规则条带，与两侧地物边界清晰，可用深度学习做语义分割自动提取中心线，再人工核查等级与连通性。相比传统调绘，效率可提升数倍，但桥隧、匝道、在建路段仍需人工判读。
以下数据均可做存档检索与编程拍摄，点击查看分辨率、波段与计价方式：
预可研和工可阶段可以。卫星立体像对生成的 DEM 精度在 1—3 米量级，足以支撑走廊带比选与工程量估算；初设和施工图阶段仍需航空摄影或实测。
能。冻土区、软土区、采空区上方的高速公路与铁路，沉降速率常达每年数厘米，时序 InSAR 完全可测。但需要足够多的永久散射体，植被茂密段效果差。
省级路网年度更新，重点城市半年一次。乡村道路变化慢，2—3 年一次即可。高速公路与国省道新建改造较快，建议半年。
隧道本体不可见，但可监测隧道上方的地表形变与洞口边坡稳定。这是隧道安全监测中遥感能做的主要部分，洞内变形仍需靠监测仪器。
用 SAR 在灾后第一时间获取淹没与破坏范围，配合灾前 0.5 米光学做对比，可快速列出损毁路段清单。灾后 1—2 天内出结果是可以做到的。
选线阶段用 2 米档 + DEM 做地形与地物初判（居民点、水系、基本农田），方案阶段用 0.8 米核对拆迁量与交叉工程，施工阶段用 0.5 米按月跟踪进度。线性工程记得按带宽 ≥5 公里的连续缓冲带提交范围，避免多点起订重复计费。
下面每一条都是客户实际问过的原话（共 3 条）。答案只讲这一页的主题，需要看别的主题，页脚有全站入口。
轨道交通（地铁、高铁）建设进度看「车站基坑、盾构井、高架墩柱、铺轨」：0.5 米月度影像能分辨基坑开挖范围、龙门吊、连续梁施工。地铁地下段看不见，只能通过车站与出入口施工推断；高架段与车辆段则一目了然。配合 InSAR 还能监测沿线沉降。
选线阶段要三套数据：地形（高分七号立体出 DEM，算坡度、坡向、填挖方）、地物（0.5—0.8 米影像看房屋、基本农田、林地、水系）、地质（InSAR 找滑坡与采空区）。用 GIS 做多因子叠加，生成走廊带比选方案。选线阶段不必买 0.3 米，0.8 米 + 立体 DEM 足够。
铁路沿线排查用「InSAR 全线扫描 + 光学定点核查」：陆探一号 L 波段按月做沿线 1—2 公里缓冲带的形变监测，找沉降与滑坡段；再用 0.5 米影像看边坡裂缝、排水沟淤堵、危岩。既有线排查要避开列车运行干扰，SAR 不受影响，这是它相对无人机与人工巡检的优势。
提供目标区域坐标（或范围文件）与时间窗口，我们可先做存档免费检索，确认有无可用影像及云量情况，再决定采购或编程拍摄。
报价说明：亚米级高分辨率影像按平方公里计价（25 km² 起订）；中低分辨率多按景计价。具体价格随卫星、时相、云量与采购方式浮动，需按实际需求核算。详见 按面积购买规则 与 按景购买规则。